06 abril 2021

El impacto de las crisis en el transporte de mercancías, y algunas pistas para gestionarlas mejor

La crisis financiera de 2008 lastró considerablemente el comercio mundial. ¿Qué ha sucedido con la crisis sanitaria de 2020? ¿Cómo deben abordarse las crisis futuras para minimizar su impacto? Tras un rápido repaso de la situación logística actual, propondremos algunas ideas para minimizar, e incluso aprovechar, el impacto de las crisis en el transporte de mercancías.

2020 ha sido un año singular, con una crisis sanitaria mundial que ha golpeado al planeta en un contexto de tensiones geopolíticas. Los impactos económicos vinculados a la COVID-19 han sido de gran magnitud para el comercio internacional por lo que respecta al transporte de mercancías y, por primera vez, casi todos hemos sido testigos de cierres de fronteras y de confinamientos de la población.

En términos de transporte internacional de mercancías, se han observado impactos importantes en la disponibilidad de los contenedores para la exportación, con repercusiones en los plazos de envío pero también, inevitablemente, en las tarifas FOB (Franco a Bordo) y FRET, que han llegado a duplicarse en algunos casos.

 

LA CADENA LOGÍSTICA: COMPLEJA Y COMPETITIVA, PERO FRÁGIL

En un mundo en constante movimiento, el comercio internacional no ha dejado de multiplicarse desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Desde la década de 1980 del siglo pasado, hablamos de globalización, con un crecimiento rápido del comercio de bienes y de servicios y del movimiento de capitales a escala internacional. El desarrollo de la logística es incluso superior al de la producción mundial. Para enfrentarse a esta demanda creciente, el sector del transporte se ha organizado. Gracias a la diversificación de los componentes de los productos, hoy en día el transporte se realiza principalmente por las distintas vías marítimas, con un volumen total del 70%, por carretera en un 18%, por ferrocarril en un 9%, por canales en un 2% y por aire únicamente en un 0,25%, aunque este último modo de transporte representa cerca del 35% del valor total transportado.

El mercado del transporte internacional podría triplicar su volumen de aquí a 2050, según estimaciones de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos). Véase el estudio 2019 – (https://www.itf-oecd.org/). Las cadenas de creación de valor han acompañado este movimiento, siempre a la búsqueda de una mayor eficacia. Los flujos entrantes tienen que llegar a la hora prevista y en la cantidad solicitada (OTIF = on time in full), y cumplir en todo momento con el nivel de calidad deseado. Los flujos procedentes de las fábricas de producción están sujetos a las mismas normas: deben salir y llegar a la hora prevista y generar un bajo volumen de emisiones de CO₂, todo ello con tarifas que favorezcan las ventas. Por lo tanto, el sector del transporte de mercancías se ha vuelto extremadamente competitivo, pero su carácter heterogéneo y segmentado hace que sea difícil de gestionar. Todas estas presiones han provocado la transformación del sector, con un fuerte desarrollo del transporte multimodal, integrado desde la década de 1960, que permite responder cada vez mejor a las numerosas problemáticas vinculadas a la rentabilidad de la cadena de suministro.

No obstante, este sector se ha visto fragilizado por esta “carrera por la rentabilidad”. La intensidad y la presión del mercado hacen que este sector esté sometido a las incertidumbres que generan las crisis exteriores e interiores no controladas. Cada vez resulta más completo encontrar un equilibrio adecuado entre flexibilidad (servicio, puntualidad, organización, trazabilidad, etc.), sostenibilidad y costes.

 

LAS CRISIS Y SUS IMPACTOS EN LA LOGÍSTICA DE LAS EMPRES

En 2008, durante la crisis financiera e incluso después de que terminara, el comercio de bienes sufrió una fuerte ralentización. Las crisis políticas, como la de los chalecos amarillos en Francia, tuvieron un impacto directo en el transporte interno por carretera, pero también en los flujos europeos.

La crisis sanitaria de 2020 ha tenido como consecuencia directa una caída de la producción de bienes y productos, con un elevado número de quiebras, reconversiones temporales y relocalizaciones. El sector logístico, en particular, ha sufrido profundamente sus repercusiones y ha tenido que adaptarse. Un segundo impacto provocado por la crisis sanitaria de 2020 ha sido de tipo psicológico: la singularidad de esta crisis viene dada por su amplitud, su duración y las privaciones que ha conllevado. Aunque los estados subvencionen la recuperación, los industriales afectados por esta grave crisis preferirán invertir de manera prudente en 2021 y la salida de la crisis será lenta. El sector del transporte se verá directamente afectado por esta situación.

 

2 ELEMENTOS CLAVES DE UNA ESTRATEGIA LOGÍSTICA EN TIEMPOS DE CRISIS

Las crisis se suceden, cada una con una naturaleza y una intensidad diferentes: la conjunción de las distintas tensiones económicas, geopolíticas y ecológicas hace que se incrementen la incidencia y la gravedad de las mismas. Para diferenciarse, resulta por tanto primordial estar preparado y tener en cuenta la mayoría de los elementos de la cadena de valor del transporte de mercancías, de la que la logística constituye un eslabón fundamental.

1 – LAS OPCIONES LOGÍSTICAS

Cada sociedad decide cómo gestionar sus flujos logísticos; recordemos rápidamente los elementos fundamentales de esta organización, que probablemente deban adaptarse en tiempos de crisis.

La logística basada en el “flujo pull” consiste en poner en marcha la producción solo cuando se recibe el pedido del cliente. Se trata por tanto de esperar la demanda real del cliente para iniciar el proceso de abastecimiento y fabricación de los productos. Este sistema permite una enorme flexibilidad y una reducción directa de los gastos de producción. No obstante, obliga a establecer plazos de entrega potencialmente largos, sobre todo cuando existen dificultades de abastecimiento (por ejemplo, materias primas defectuosas, retraso en la entrega, etc.). Este sistema logístico se acerca al método Kanban, que se inició en Japón en la década de 1950 para la producción de automóviles según la demanda. Así se evitan los excesos de producción, los residuos y las obsolescencias, y es posible personalizar los productos del cliente. La consecuencia es que se obtiene un bajo nivel de inventario y que se reducen los gastos de almacenamiento, con un escaso inventario intermedio en el sistema de entregas “justo a tiempo” o “JIT” (just in time).

En el lado opuesto se encuentra la logística de “flujo push”, un método de producción estratégica que consiste en producir y almacenar antes de recibir el pedido del cliente. En este caso, la empresa se obliga a prever sus flujos de pedidos, anticipando y planificando las necesidades de sus clientes. Pero también se genera un impacto negativo en la tesorería, dado que aumentan las existencias (materias primas, productos intermedios o semielaborados y productos elaborados). Con todo, este sistema permite ofrecer un servicio muy apreciado al cliente, gracias a la disponibilidad inmediata de los productos.

Como es obvio, estas dos políticas “teóricas” se adaptan en cada entidad industrial en función de los condicionamientos del mercado y de la producción. Existen numerosas alternativas o soluciones intermedias, entre las que destacan las existencias de productos intermedios, listos para ser personalizados o cuyo volumen no necesita ser muy elevado, para reducir al máximo los plazos de entrega al cliente. Una reflexión global sobre los flujos, las existencias de seguridad y los plazos de entrega y de producción suele aportar soluciones eficaces en tiempos de crisis.

2 – LA SELECCIÓN DE EMPRESAS COLABORADORAS Y DE RUTAS COMERCIALES

 Las partes interesadas de la cadena logística son múltiples: experto en logística interno, aseguradora, fletador, transportista, compañía naviera o aérea, representante aduanero registrado, etc. Es evidente que debe seguir garantizándose la eficacia global, incluso en períodos de tensión. Para las entidades colaboradoras externas, son garantías de fiabilidad las certificaciones de tipo ISO 9000 o 28000, CSCP (Certified Supply Chain Professional) o una acreditación de operador económico autorizado. Resulta crucial aplicar una política exigente a la hora de elegir a los proveedores de transporte, pero la eficacia también debe asegurarse mediante evaluaciones permanentes y auditorías periódicas. En períodos de crisis no solo hace falta que nuestros colaboradores externos sean fiables, flexibles y creativos, sino que también resulta imprescindible establecer pliegos de condiciones estrictos, realistas y, en última instancia, adaptables en épocas de tensión.

La elección de las entidades colaboradoras en el transporte de mercancías esta necesariamente vinculada a la elección de las rutas comerciales. La ruta más corta en tiempos normales no siempre lo es en tiempos de huelga o de escasez logística. Por ejemplo, durante la crisis francesa de los chalecos amarillos, o la de los transportistas (1992, 1996), una sociedad italiana que quisiera hacer una entrega en Inglaterra habría tenido más acierto eligiendo colaboradores que optasen por rutas comerciales alemanas en lugar de circular por rutas francesas.

 

LA CRISIS: UNA OPORTUNIDAD PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Aunque una crisis suele tener efectos devastadores, también puede convertirse en una oportunidad para las sociedades que supieron anticiparse a ella. Además de las vías de mejora indicadas más arriba, hay otra que suele pasarse por alto en períodos normales, pero que puede resultar decisiva en tiempos de crisis profunda, y es la elección de los embalajes.

EL EMBALAJE COMO OPORTUNIDAD LOGÍSTICA Y COMERCIAL.

Los embalajes son un eslabón sensible de la cadena logística. Pueden clasificarse según sus materiales de construcción, sus funciones, sus rendimientos y su tamaño. Se distinguen habitualmente dos grandes familias: los embalajes primarios y los embalajes secundarios.

Los embalajes primarios constituyen la barrera final entre el producto elaborado y el exterior, la última defensa del valor que la empresa transporta. También representan el escaparate comercial del producto y son una fuente de protección tanto del producto como del usuario cuando se trata de productos sensibles. Si se elige bien, permite alargar la vida útil del producto y, por tanto, su período de venta – un argumento muy sensible en tiempos de presión sobre los transportes.

Para agrupar y proteger los embalajes primarios, se utiliza un “embalaje secundario”. Puede tratarse, por ejemplo, de la caja multipack que permite agrupar una o varias unidades de embalaje primario. La elección de la solución global (embalaje primario y secundario) es importante para garantizar la integridad del embalaje primario y, por tanto, del valor comercial del producto.

Por último, se habla también del “embalaje terciario”, que a menudo es un pallet formado por    embalajes secundarios, agrupados en el pallet mediante una película retráctil o distintos elementos de fijación o de flejado. Es el embalaje ideal para transportar productos en cantidades industriales.

La elección del tipo de embalaje es fundamental, pero no lo es menos la del proveedor del embalaje.  Si conoce bien el producto y la cadena de aprovechamiento, el proveedor podrá recomendar soluciones completas de embalajes primarios, con accesorios adaptados e incluso embalajes secundarios adaptados. En términos de seguridad y de serenidad, representa una ventaja real que garantiza la conservación, la protección y la buena presentación de los productos y el cumplimiento de las exigencias reglamentarias. Por ejemplo, para el caso del transporte de materias peligrosas, el cumplimiento de las homologaciones de la ONU es fundamental, con independencia del modo de transporte elegido. Un camión o un avión puede ser inmovilizado en caso de incumplimiento reglamentario, y las mercancías transportadas ser desembarcadas.

Hay otras prestaciones que permiten garantizar la seguridad de los transportes, como la trazabilidad unitaria de los embalajes, o el seguimiento de la presión o de la temperatura al contacto con el producto, que pueden resultar muy útiles en caso de almacenamiento imprevisto y prolongado de las mercancías en una de las pistas de aterrizaje de un aeropuerto en períodos de huelga.

Un buen embalaje vendido por un proveedor cualificado y que conozca bien la cadena de aprovechamiento supone la garantía de que se dispone de la solución más adecuada desde un punto de vista global, capaz de superar cualquier incidente logístico. Lo que ocurre es que no será necesariamente la solución más económica …

 

CÓMO ABORDAR MEJOR LAS CRISIS EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

Los períodos de crisis generan fuertes tensiones para las empresas; ponen al descubierto sus puntos débiles, pero también les permiten diferenciarse. Si revisa y adapta su estrategia logística, comprobando cada uno de los eslabones de la cadena, la empresa garantizará su continuidad y aliviará a sus clientes. Un solo eslabón como el embalaje, que normalmente no se considera crítico, aporta en caso de bloqueo un margen de seguridad nada despreciable, en especial para los productos sensibles. Finalmente, también debe garantizarse el servicio al cliente, añadiendo valor comercial al producto, por lo que resulta muy conveniente elegir un embalaje adaptado y un proveedor fiable.

 

TOURNAIRE EMBALLAGE UN COLABORADOR PREFERENTE PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

La empresa Tournaire, fundada en 1833, nació con los primeros destiladores de plantas de Grasse, en Francia. El grupo ha desarrollado su know-how con la evolución de la industria de los perfumes y en función de las necesidades específicas de sus clientes.

Hoy en día, Tournaire pone su experiencia reconocida al servicio del diseño y la fabricación de embalajes técnicas de primera calidad para distintas industrias del mundo entero. Al disponer de la gama de embalajes de aluminio monobloque y de plástico extruido de 50cc a 32 litros más completa del mercado, Tournaire Emballage cubre ámbitos muy diversos, como la farmacia, la perfumería, la industria agroalimentaria o incluso la química de especialidades, manteniendo en todo momento un alto nivel de calidad, de servicio y de seguridad. Siempre cerca de sus clientes y atenta a las estacionalidades de cada sector, Tournaire los acompaña a lo largo de la cadena logística en la gestión de los flujos, gracias a una gestión dinámica y optimizada de las existencias.

La identificación de los productos mediante etiquetas y códigos de barras garantiza la trazabilidad del embalaje, desde la fabricación hasta su destino final. Tournaire también ofrece una amplia gama de embalajes primarios y secundarios adaptados a los distintas modos de transporte (carretera, mar o aire). Por ejemplo, se han estudiado protecciones específicas para las combinaciones “Aire/Mar”: sobreembalajes, pallets y cajas de cartón reforzadas.

Póngase ya en contacto con Tournaire Emballage para obtener más información sobre el embalaje de sus productos y la adaptación a su cadena logística.